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2005.04.29

設計マージンをどう使うか

尼崎での列車脱線転覆事故による死者は100名を超える大惨事となってしまいました。しかも、地震などの外的要因ではなく、直接的には運転士によるスピードの出しすぎ、間接的には運行管理体制が問われるという犯罪要件が成立するような状況のようです。

報道によれば、1秒でも遅れが出れば報告書を書かせ、また懲罰的な「教育」もされていたとか。事実とすれば、あまり効率のよい教育や改善とは思えません。

で、では経営トップは「鉄道の運行に対して現場的な判断を出来る能力を持っているのか」、少し調べて見ました。ソースはJR西日本のIR情報です。このうち、平成16年の株主総会召集通知を見ますと、現在の会長、社長の経歴上鉄道の運行に対する現場経験はなさそうです。(南谷会長は人事・労務部門、垣内社長は広報、財務)。まあ、直接運転しろとは言いませんが、「鉄道事業者」に対して利用者が期待するのは運行の安定と安全ですから(プラス料金競争ですか)、経営側もプロとして応えられるだけの経験があってしかるべきとは思います。

で、運行管理といえばダイヤになるわけです。たとえば新幹線。以前運転士が居眠りをして駅の停車位置を過ぎる、という事故がありましたがATC(自動列車制御装置)によって自動停車したため大事故にならずにすみました。新幹線のATCでは区間毎に最高速度が決められており、運転士が超過しようとしても出来ません。今回の事故のように直線で制限速度ぎりぎりまであげてカーブ直前で減速というような細かいシステムにはなっていないとは思いますが、基本的には遅れたら遅れたなりの運転しか出来ないのが新幹線、ということになります。そして、運転士は当然システムが許す範囲以上に遅れを取り戻す義務はない、と考えてよいでしょう。

そして、JR宝塚線のダイヤは、乗客の乗降に何秒設定されていたのか、遅れが発生した際に取り返せるようなシステムが出来ていたのかということが疑問として生じます。運転士の腕に頼るというのはシステムではありませんね。

ここで、経営としてのコントロールが出来ていたのか、また判断が下せるような能力を経営陣が持っているのか、ということになります。ダイヤは鉄道運行の品質そのものを表していると思うからです。

JR西日本は、ISO9000sの認証は受けていないようです。詳細は捜査機関によって明らかにされるとおもうのですが、人間の能力の限界に挑戦するようなことは、システムとしては行ってはならないと思いますし、現場管理の経験上もいえると思っています。

以前、経営の数値と生物としての人間が分離しつつあるのではないか、というエントリを書きましたが、今回の事故も同様に生身の人間という性質を軽視した結果なのかもしれません。



2005 04 29 [経済・政治・国際] | 固定リンク

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人間社会に「絶対」は存在しません。全ては二項対立によって作られており、対立する二項のうち、どちらがどれだけの割合を占めているか、ということなのです。そして、その割合を相対化し、私たちは相対的に「加害者」だの「被害者」だのにカテゴライズしているだけです。絶対的な「加害者」、絶対的な「被害者」は1人たりとて存在しないのです。 当初は尼崎での脱線事故に対するプロポーザル全般を今回の記事で御説明する予定でしたが、昨日か�... 続きを読む

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